Тест-драйв Mazda MX-5: «А погнали на родстере в горы!»

Самые страшные случаи в травматологии начинаются обычно с фразы: «Ну-ка, подержи моё пиво». Вот так и переполненный энтузиазмом член команды АвтоМания где-то в пабе после пары кружек заявил: «А было бы круто съездить на кабриолете в горы»… Ну зачем, если за 100 евро в Карпаты можно за час попасть на самолете?!

Бегло просмотрев маршрут на телефоне, я убедился в том, что это будет поездка идиотского масштаба, но количество сторонников задумки за нашим столом росло с каждой минутой. Не буду рассказывать о том, как развивался вечер дальше, но наша история просто не могла оказаться скучной. Потому что всё началось с очень плохой идеи. Поехать в горы на машине с клиренсом как у суперкара… Но вызов принят! И мы отправились покорять перевалы на самом неподходящем транспорте.

Ну ты даёшь! На родстере MX-5? В горы? Телефоны СТО и спасателей наизусть выучил?)
Всё не так ужасно, как вы успели вообразить. В словаре моего напарника «забавное приключение» означает рискованное действие с неизвестным исходом. Мы и не надеялись, что всё пойдет гладко, но, по крайней мере, у нас для приключения был отличный двухместный родстер.

Для четвёртого поколения Mazda MX-5 рецепт был известен: обманчивая простота, азарт в управлении, экономичность, компактность, бюджетность и симпатичный экстерьер. Справилась ли Mazda? Сейчас расскажу.

Видите большой капот? Под ним — далеко задвинутый мотор, который находится почти «в ногах» у водителя (технически MX-5 передне-среднемоторная, и это отлично сказалось на развесовке – идеальные 50:50). Здесь был риск наделать глупостей. Вы наверняка заметили, что все производители сейчас ринулись устанавливать турбины на маленькие бензиновые моторчики. Инженеры Mazda не поддались тренду и в MX-5 двигатель полагается только на естественный поток воздуха, чтобы накормить смесью все четыре цилиндра. Приятно!

Нам на тест достался автомобиль с двухлитровым мотором SKYACTIV-G мощностью 160 л.с. (200 Нм).
Дальше – подвеска. Это – не бюджетный МакФерсон! Предыдущая была эластичной, лёгкой и общительной. И в Mazda посчитали, что если та подвеска была хороша, то и сейчас прокатит. Сзади это «многорычажка», а спереди у неё алюминиевые сдвоенные треугольные рычаги. Вполне себе спорткаровская схема!

Первые два пункта, конечно, ничего не значат, если автомобиль весит как «Гелендваген», но масса MX-5 – всего 1 тонна! Для открытой машины – «вес пушинки». Столько же у родстера smart fortwo размером с «киндер-сюрприз» и литровым моторчиком, а двухместный BMW Z4 с двухлитровым двигателем и «механикой» тяжелее на полтонны! Есть ещё Boxster и SLK – они тоже в полтора раза тяжелее и вдвое-трое дороже.

Снято на Canon EOS-1D X Mark II, 85mm f/1.2L II USM.
MX-5 четвёртого поколения похудела на центнер за счёт применения новых высокопрочных сортов стали и более широкого использования алюминия. Из него теперь изготовлены не только капот, крышка багажника и некоторые элементы подвески, но и крылья, поворотные кулаки в передней подвеске, элементы пола и дополнительные усилители кузова и днища. Корпус дифференциала тоже сделан из «крылатого металла», что позволило снизить массу на 10 кг. А новая механическая коробка передач сэкономила ещё 7 кг.

14 лишних килограмм ушли вместе с удалёнными пружинами. Кресла с интегрированными подголовниками по профилю великолепно держат нагрузку тела, в них использованы маты переменной жёсткости: вверху они мягче, у поясницы — жёстче. По бокам они не надутые, что сделано для облегчения посадки.
Бак у MX-5 скромного объёма – 45 литров. Средний расход топлива с двухлитровым мотором находится на уровне 7 литров. Если не гонять, то расход будет и вовсе 5,7 л/100 км. Никаких эко-подвигов, просто не гоняйте – и получите эти цифры.

Идея поехать в горы на маленьком родстере – бредовая! Запаску в салоне везли?
Знаете, было бы неплохо взять еще и домкрат, но я всё забыл. Вместо этого я думал о 2000 с лишним километров предстоящего пути, как кот о «вискасе».

C багажником в 130 л пришлось вспомнить навыки игры в «Тетрис». Мы закинули туда большую сумку для ручной клади, два полупустых рюкзака, мягкую спортивную сумку и штатив. Потом, когда смотришь на идеально заполненный багажник, лезть за какой-то мелочью уже совсем не хочется.

Это, конечно, занудные придирки. Если вы покупаете родстер, то вряд ли будете рассчитывать, что здесь будет места для перевозки всякого барахла как в семейном минивэне. На такой машине всё, что вам нужно – красивая спутница!

Кнопка открытия крышки багажника находится в нише номерного знака — не лучшее решение. Поэтому в нашей версии её нет, а багажник открывается с ключа и только с выключенным мотором.
И вот мы здесь, в Карпатах. Собираемся проверить репутацию неустрашимой маленькой Mazda в немыслимо суровых для неё условиях. Мы поедем на MX-5 по заснеженным дорогам и попробуем доказать, что «безобидная» – ещё не значит «неспособная». Ведь те, у кого хватает храбрости заехать сюда, решаются это сделать минимум на полноприводном универсале, а лучше и на чём-нибудь повыше.
С нашими двумя литрами автомобиль обут в 17-дюймовые диски. Смотрится это гармонично, арки обнимают колеса и диски не выглядят маленькими.

Как в Польше обкатывали MX-5 по снегу:

Лайк за храбрость. Ну-ну.
Да, я понимаю ваш скепсис. Местные жители тоже глазели на нас, как на тропическую диковинку. В это время года здесь хозяйничают исключительно большие фуры, и когда мы обгоняли их на подъёме, то дальнобойщики, кажется, считали нас больными.

Но стоило свернуть на пустынный извилистый серпантин, сзади «нарисовался» хотхэтч Fiesta ST c 150-сильным 1.6. Съехать на обочину или попробовать оторваться? Конечно же второй вариант! Водитель Форда явно проедет эту дорогу с закрытыми глазами, но прекрасное шасси «Мазды» помогло мне не ударить лицом в грязь — MX-5 живо реагирует на действия тонкого и небольшого руля, при этом чувствуешь всё, что происходит с передними колёсами. В поворотах Fiesta порой выскальзывала на встречку, а MX-5 становилась на дугу без заминки. MX-5 не грозится тебя швырнуть в расщелину и это кайф! Сто шестьдесят лошадей – вроде и немного, но стандартный дифференциал повышенного трения здесь очень старается, и задний привод помогает.

Подвеска кажется немного тряской на низких скоростях, но большую часть времени амортизация не хуже, чем у других Mazda. Душу точно не вытрясает! Нет претензий и к тормозам — педаль настроена отменно, замедление дозируешь безошибочно даже на крошечных тормозных дисках (это всё работает т. к. машина весит тонну).
А ещё здесь удобно. Не поверите, но удобно. Потратив полминуты на настройку сидений и руля, о посадке больше не вспоминаешь — для моего среднего роста она оказалась идеальной (170 см). Но мой напарник с ростом 190 см подпирал головой тканевую крышу.

Органы управления и бортовая электроника — как у других моделей Mazda, и это хорошо. По архитектуре передняя панель напоминает о текущем поколении Mazda 3. Такой же экран мультимедийного комплекса MZD Connect: можно подключить телефон, загрузить на центральный дисплей приложения, вывести навигацию, настроить акустическую систему BOSE и всё такое; джойстик управления, пара входов USB, фурнитура дверей. А еще у MX-5 есть настоящий ручник для настоящих разворотов! Кроме того, такой маленькой машине достался двухзонный климат-контроль. Мелочь, а приятно.

Дисплей сенсорный, но только пока машина стоит – стоит тронуться, и управлять мультимедийкой придётся уже с помощью джойстика на центральном тоннеле.

Похожи и приборные щитки. В центре – большой тахометр (красная зона тахометра начинается аж с 7500 об/мин), справа – спидометр, слева – многофункциональный экран бортового компьютера. Управление всеми системами безопасности вынесено на отдельный блок слева от руля. Он, кстати, с электроусилителем (выигрыш в весе). Такое могло обернуться катастрофой, но он получился отличным.

Маленькая «баранка» имеет идеальный диаметр и сечение, и чем-то мне напоминает современные рули Porsche. А о работе над обзорностью вспоминаешь, когда проходишь «шпильки» — почти не мешают передние стойки кузова.
Ой, чуть не забыл — ещё MX-5 получила самые популярные и современные блага электронной цивилизации: комплекс электронных помощников i-ACTIVSENSE с системами мониторинга слепых зон, предупреждения о приближающемся сбоку транспорте при движении задним ходом, контроль соблюдения полосы движения, автоматическое переключением ближнего и дальнего света и помощь при трогании в гору.

Снято на Canon EOS-1D X Mark II, 85mm f/1.2L II USM.
Зачем всё это спортивному родстеру? Конечно, чисто гоночному автомобилю такое не слишком-то и нужно. Но ведь MX-5 предназначена не только для трековой езды, но и для жизни в городе. И тут важны и климатическая система, и звук аудиосистемы, и аккуратная контрастная строчка кожаных деталей.

Неожиданно! Жить можно.
Да, сам в шоке. В общем, закончив мучить машину серпантинами, мы отступили по усыпанным снегом дорогам, чтобы перекусить в кафе с незамысловатым названием «У Назара». Пока нам готовили деруны, вокруг родстера собралась местная детвора. И это понятно, ведь MX-5 фантастически красива, и даже я на экваторе теста нет-нет, да и залипал на разглядывание этих форм. В голове всплывают то Jaguar F-Type, то Honda S2000, то Alfa Romeo Spider.

Почему такие мелкие фары? Проясню момент. Инженерам нужно было максимально укоротить передний свес и опустить кромку капота, чтобы улучшить обзорность, поэтому они старались сделать блоки как можно компактнее. Оптика, к слову, полностью светодиодная и ночью освещает лучше, чем многие автомобили из сегмента премиум.
Сытые и довольные мы вернулись на улицу. Погода наладилась – пора было срочно убирать крышу и ездить «топлесс»! Для этого нужно лишь нажать кнопку и потянуть за рычаг. Пару секунд – и готово. Бам! Бросаю сцепление, ударив по газам, задние шины взвизгивают, и мы эффектно покидаем деревушку.

Знаете, а здорово вести машину с открытым верхом по серпантину! Воздух свежий и чистый, он пахнет дикостью и лесом. К этому так сразу не привыкнуть! А ещё огромная, но всё менее доступная радость – послушать песню атмосферного мотора. Да, у MX-5 нет такого сытого, обозленного звука, как у машин мощнее, но услышав какофонию легкой стрельбы в туннеле, ты хихикаешь и чувствуешь себя взрослым ребёнком. А как же иначе, MX-5 – это же спорткар.

Слишком сладко…
Ну, у этой бочки мёда есть одна ложка дёгтя, пусть и очень маленькая. Дело в том, что здесь не предусмотрен подогрев для шеи – проще говоря, нет аэрошарфа. Так что единственная реальная опасность, происходящая от катания на этом кабриолете (кроме риска получить причёску, как у Дональда Трампа) – это возможность простудить шею. Причина тут очевидна – MX-5 всё-таки позиционируется как бюджетный родстер. В США он стоит от 25 000 долларов.

Понятно, что некоторые материалы обивки выглядят просто. К этой машине нужно сразу относиться как к не очень дорогой, и тогда многие вещи становятся понятны. И не нужно требовать от неё большего, чем она может дать.
Ещё можно чуть побрюзжать по поводу шумоизоляции. Салон родстера – островок спокойствия где-то до 110 км/час. Когда ты пересаживаешься, например, с последнего «немца», кажется будто кто-то забыл закрыть дверь или прикрыть окно. Ураган не гуляет, но на спокойных тонах общаться не получится. Но погодите морщить нос, Mazda уже подготовила MX-5 RF в кузове «фастбэк» со складным жёстким верхом. Вот там и поговорите!

Я заметил ещё одну фишку MX-5 – здесь вы получаете, как бы дико это не звучало, удовольствие от неспешной езды (если под этим подразумевать скорость, на которой у нас паркуются на только что освободившееся место у входа в «Эпицентр»). Руль, тормоза, мотор – всё говорит о том, что у этой машины в приоритете не цифры, а процесс. Хотите очень быстро – летайте самолётами. А если хотите насладиться ездой, то выбирайте неторопливый драйв.

Сцепление мягкое, но информативное — чтобы заглохнуть на старте, придётся постараться.
Пять часов вечера. До отеля остаётся 24 км, шесть из которых я преодолел за полчаса. Дорога выглядит так, будто пережила метеоритный дождь: ямы, ямы, ещё раз ямы, и колеи. Всё это совершенно не щадит маленький двухместный родстер, а моё левое бедро настойчиво просит прекратить эти издевательства.

Мы принимаем решение развернуться и делаем крюк в 130 километров. На узких дорогах обочины засыпаны гравием, и когда на 80 км/ч ты погружаешь правые колеса в этот наполнитель для кошачьего лотка, чтобы пропустить фуру, лучше держать руль покрепче.

Не успев толком выспаться и соскучиться по мятым физиономиям друг друга, мы с напарником в шесть утра уже встречаемся в лобби — нужно провести съёмку на рассвете. После завтрака поступает предложение поставить MX-5 на перевале на фоне красивого заката. Я молча киваю и продолжаю наминать горячие сырники. Да, я хотел бы сказать, что меня будоражит дух приключений, и что я готов совершать подвиги а-ля Беар Гриллс… Но нет. Меня поддерживает только необходимость выжить до вечера и не сломаться, т.к. спасателей здесь можно дожидаться несколько часов.

Да уж, приключение в стиле Top Gear!
Иногда мне хотелось, чтобы за нами ехала техничка как Range Rover Discovery. C ней было бы спокойнее. А вообще, после первого дня страх топнуть по газам пропадает сам по себе. Связь между задними колесами, твоим собственным задом, двигателем и рулём такая, как и должна быть. Ты начинаешь концентрироваться на красивых виражах. С массой в тонну, мгновенным откликом на газ и суперкороткой коробкой, MX-5 выстреливает вперед, умоляя поднажать ещё. И вот тут ты улавливаешь эту очаровывающую простоту, а MX-5 заставляет тебя улыбаться шире, чем в любой другой машине за последнее время.